Mục lục

Môi trường tác động đến hoạt động kinh doanh và năng lực cạnh tranh của Hàng Không Việt Nam

4.2.1. Môi trường vĩ mô

Thể chế, chính sách Nhà nước và hành lang pháp lý

Trong những năm qua, Việt Nam đã và đang thực hiện đường lối đổi mới kinh tế nhằm phát huy nội lực của các thành phần kinh tế, thúc đẩy CPH, tiếp tục cải tổ một cách toàn diện các lĩnh vực luật pháp, hành chính, tài chính – ngân hàng. VN tiếp tục khẳng định đường lối hội nhập, tăng cường quan hệ đa phương và song phương trong khuôn khổ khu vực và toàn cầu, phù hợp với xu thế toàn cầu hóa của hội nhập kinh tế.

Song song với tiến trình hội nhập quốc tế, Nhà nước tiếp tục có các chính sách cải thiện môi trường đầu tư, tăng sự hấp dẫn đầu tư nước ngoài, chú trọng đầu tư của các công ty đa quốc gia; Khuyến khích thúc đẩy phát triển du lịch, chuyển từ KD du lịch khám phá sang xây dựng ngành công nghiệp du lịch thực sự, coi du lịch là ngành kinh tế mũi nhọn; Đầu tư nước ngoài (FDI) đạt mức tăng trưởng khoảng 5-7%/năm; nguồn khách du lịch từ nước ngoài vào VN sẽ tăng trưởng ở mức 10-12%/năm, khách du lịch nội địa 10-11%/năm.

Kinh tế VN đã đạt mức tăng trưởng khá cao (bình quân trong giai đoạn 1996-2005 là 7%/năm, còn tính riêng cho giai đoạn 2001-2005 là 7,5%/năm), giai đoạn 2006-2009 mức tăng trưởng GDP bình quân trên 8%/năm. Tình hình kinh tế – xã hội nước ta đã có chuyển biến tích cực, đúng hướng, kinh tế vĩ mô ngày càng ổn định hơn. Tuy nhiên tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân 3 năm 2011-2013 chỉ đạt 5,6%/năm. Cơ cấu kinh tế và lao động đang chuyển dịch nhanh theo hướng CNH, HĐH. Tỷ giá ổn định, giá cả hàng hóa, dịch vụ và lạm phát dự kiến tiếp tục được khống chế, nguồn lao động dồi dào và chi phí nhân công thấp so với các nước trong khu vực. Việt Nam tiếp tục được coi là điểm đến an toàn của khu vực và thế giới… Những vấn đề này sẽ tạo điều kiện thuận lợi để vận tải HKVN phát triển.

Nguồn Vốn

Vấn đề vốn là một yêu cầu cấp thiết để thiết lập cơ sở nền tảng cho các chiến lược hoạt động kinh doanh ngành hàng không cũng như đầu tư về đội máy bay, cơ sở bảo dưỡng kỹ thuật máy bay, hạ tầng cơ sở sân bay. Hiện nay nhu cầu về vốn hơn bao giờ hết là vấn đề sống còn của các HHK. Các HHK đang tiến dần đến mô hình cổ phần hóa để huy động nguồn vốn từ các cổ đông ngoài ngành. Song song đó các HHK cũng tiến hành các hình thức vay nợ từ các định chế tài chính, ngân hàng trong và ngoài nước, đặc biệt là các hãng hàng không mới ra đời thì nhu cầu về vốn còn cao hơn (Williams & Snider, 2011).

Ví dụ: Riêng Tổng công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines – VNA), thì các ngân hàng cho VNA vay dài hạn hơn 12.000 tỷ đồng, trong đó hơn một nửa là vay tín chấp và với lãi suất siêu thấp. Gần 26.000 tỷ đồng nợ các ngân hàng nước ngoài được bảo lãnh bởi Bộ Tài chính.

Theo báo cáo tài chính hợp nhất năm 2014 của, tại thời điểm cuối năm, VNA có khoản vay nợ ngắn hạn hơn 12.000 tỷ đồng và vay nợ dài hạn hơn 38.000 tỷ đồng. Trong số vay nợ dài hạn có hơn 6.700 tỷ đồng VNA phải thanh toán trong vòng 12 tháng.

Về khoản vay dài hạn, thuyết minh báo cáo cho thấy VNA đã vay một loạt các ngân hàng trong và ngoài nước, trong đó nhiều nhất là vay của Vietcombank với hơn 3.021 tỷ đồng tiếp đến là ngân hàng Cathay chi nhánh Đài Loan với hơn 2.314 tỷ đồng; Eximbank 2.080 tỷ và Techcombank gần 1.160 tỷ. Tổng cộng 4 ngân hàng này chiếm xấp xỉ 70% khoản vay dài hạn của VNA.

VNA lý giải, các khoản vay dài hạn của Tổng công ty được dùng để tài trợ cho việc mua máy bay, động cơ máy bay và tài sản phục vụ hoạt động kinh doanh và có lãi suất rất thấp, với bằng VND chỉ 6,2%/năm, trong khi lãi suất USD là 4,6%/năm và Euro là 2,1%/năm.

Trong số hơn 12.000 tỷ đồng nêu trên có hơn 6.537 tỷ đồng là vay tín chấp; hơn 2.561 tỷ đồng vay có bảo lãnh của Bộ Tài chính và hơn 3.220 tỷ đồng đảm bảo bởi tài sản hình thành từ vốn vay. Các khoản vay này có hơn 9.000 tỷ đồng phải trả trong vòng 5 năm (có hơn 2.900 tỷ phải trả trong năm 2014) và chỉ có hơn 3.100 tỷ đồng là trả sau 5 năm.

Về nợ dài hạn, VNA đang nợ 6 ngân hàng nước ngoài gần 26.000 tỷ đồng, trong đó nhiều nhất là nợ Citibank với hơn 13.900 tỷ đồng, tiếp đến là Credit Agricole gần 6.500 tỷ và JP Morgan Chase hơn 3.060 tỷ đồng. Thuyết minh cho biết, các khoản nợ này đều được bảo lãnh bởi bộ Tài chính, chịu lãi suất thả nổi là Libor 6 tháng cộng biên độ 0 – 3,95% hoặc lãi suất cố định từ 2,1 – 4,86%/năm, thời gian hoàn trả từ 7 – 12 năm.

Với tổng tài sản 69.653 tỷ đồng tại thời điểm 2014 thì tổng các khoản vay nợ ngắn hạn và dài hạn chiếm hơn 70% tổng tài sản của Vietnam Airlines.

Danh sách các ngân hàng đang cho VNA vay và nợ dài hạn hơn 38.000 tỷ đồng

(nguồn: VNA, đồ thị: Diễn đàn đầu tư)

Vietnam Airlines và Jetstar Pacific đã tiến hành cổ phần hóa, tuy nhiên số lượng cổ phần mà nhà đầu tư bên ngoài chiếm rất ít. Vietnam Airlines vẫn còn chiếm 95% và Jetstar Pacific chiếm hơn 70% vốn sở hữu nhà nước.

Ngoài ra, các qui định ưu tiên về thời gian và bãi đỗ ở các sân bay (slot) đối với các HHK cũng làm mất đi tính cạnh tranh của các HHK nhỏHiện tại ngành HKVN vẫn chưa tiến hành cổ phần hóa rộng rãi, do vậy việc huy động vốn từ các nguồn lực bên ngoài gặp nhiều trở ngại ảnh hưởng đến sự phát triển ngành hàng không.

Trong các HHK hiện nay chỉ có Vietnam Airlines và Jetstar Pacific đã tiến hành cổ phần hóa, tuy nhiên số lượng cổ phần mà nhà đầu tư bên ngoài chiếm rất ít. Vietnam Airlines vẫn còn chiếm 95% và Jetstar Pacific chiếm hơn 70% vốn sở hữu nhà nước.

Ngoài ra, các qui định ưu tiên về thời gian và bãi đỗ ở các sân bay (slot) đối với các HHK cũng làm mất đi tính cạnh tranh của các HHK nhỏ do tần suất bay thấp, chi phí ít để được quyền có thời gian hợp lý và vị trí đỗ máy bay tốt (Mouawad, 2012a) do tần suất bay thấp, chi phí ít để được quyền có thời gian hợp lý và vị trí đỗ máy bay tốt (Mouawad, 2012a)

Việc phát triển cơ sở hạ tầng hàng không đang gặp khó khăn vì chưa thu hút được các nguồn lực khác ngoài vốn ngân sách. Trong các năm qua, năng lực của các cảng hàng không trong nước đã tăng từ mức 6 triệu khách vào năm 2000 lên 53 triệu khách vào năm 2013. Để đáp ứng nhu cầu phát triển, năm 2009, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển cảng hàng không và đến nay đã có 25 trong tổng số 26 cảng hàng không nằm trong quy hoạch đã được duyệt hoặc điều chỉnh quy hoạch.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, các chỉ tiêu phát triển chung về mạng đường bay, đội máy bay, mạng cảng hàng không sân bay và hoạt động bay vẫn bám sát quy hoạch Chính phủ phê duyệt. Ngoài Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VNA) đang chiếm 40% thị phần hành khách và 20,2% thị phần hàng hóa quốc tế đi/đến Việt Nam, đã xuất hiện các HHK tư nhân như VietJet Air, Air Mekong và HHK. Đội máy bay của các HHK Việt Nam có mức độ tiện nghi, an toàn cao đã lên đến 98 chiếc, với tuổi trung bình 6,9. Trong đó có 46/98 máy bay thuộc sở hữu của VNA.

Với 25 trong tổng số 26 cảng hàng không nằm trong quy hoạch đã được duyệt hoặc điều chỉnh quy hoạch. Trong đó, 25% cảng có khả năng tiếp nhận máy bay thân rộng như Boeing 777, 747; 45% cảng có khả năng tiếp nhận máy bay A 320/321 và tương đương. Theo nhận định của Bộ GTVT, do đặc thù đầu tư lớn, hoàn vốn lâu, yêu cầu kỹ thuật cao, lại gắn với việc bảo đảm an ninh quốc phòng nên rất khó thu hút nhà đầu tư vào lĩnh vực hàng không.

Do đó, cần chia các cảng hàng không thành 2 loại: cấp 1 là các cảng hàng không lớn giữ vai trò quan trọng về kinh tế, chính trị, an ninh quốc phòng (gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh…), cấp 2 là các cảng hàng không sân bay khác. Trong đó, một số cảng có lợi thế về kinh doanh có thể xã hội hóa khai thác thông qua cổ phần hóa hoặc giao cho các nhà đầu tư khai thác. Việc phân loại cảng như trên sẽ khoanh vùng được khu vực nào có thể gọi đầu tư nước ngoài, đầu tư tư nhân. Bộ GTVT cũng dự kiến có thể xem xét lùi thời điểm đầu tư đối với một số sân bay nhỏ như Lai Châu, Lào Cai, Quảng Ninh sau năm 2020.

Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không là giải pháp tối ưu vì đầu tư từ ngân sách Nhà nước cho hạ tầng hàng không chỉ chiếm 1,8% trong toàn bộ nguồn vốn cấp cho ngành GTVT hằng năm và chỉ đáp ứng 60% nhu cầu vốn thực tế. Khi có cơ chế cho nhà đầu tư nước ngoài, nhà đầu tư tư nhân rót vốn làm cảng hàng không sẽ góp phần giảm tải cho ngân sách và bảo đảm tiến độ thực hiện quy hoạch phát triển ngành. Không chỉ dừng ở đầu tư hạ tầng hàng không, việc xã hội hóa cần được đẩy mạnh tại doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước là VNA đối với các hạng mục, lĩnh vực có thể cổ phần hóa.

Để đáp ứng yêu cầu phát triển ngành hàng không với tốc độ tăng trưởng về vận tải ở mức gần 20% liên tục trong nhiều năm, Việt Nam đang triển khai hàng loạt dự án nâng cấp mở rộng cảng hàng không hiện có như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài… Trong quá trình này, đã có nhiều nhà đầu tư nước ngoài muốn rót vốn như: doanh nghiệp Hàn Quốc muốn xây dựng sân bay Quảng Ninh, doanh nghiệp Nhật muốn đầu tư sân bay Long Thành, doanh nghiệp Mỹ muốn tìm kiếm cơ hội đầu tư cảng hàng không ở Đà Nẵng, Khánh Hòa… Tuy nhiên, việc thu hút vốn tư nhân và nước ngoài vào đầu tư hạ tầng hàng không vẫn còn nhiều hạn chế, vì vậy nhiều ý kiến cho rằng cần tháo gỡ sớm về cơ chế chính sách.

Môi trường kinh tế – xã hội quốc tế

Bức tranh chung về tình hình kinh tế thế giới trong năm 2015 tuy chưa thực sự khởi sắc nhưng cũng đã bớt ảm đạm hơn. Nhịp độ tăng trưởng chung của nền kinh tế thế giới vẫn chưa được như mức dự báo. Theo số liệu mới nhất của Ngân hàng Thế giới (WB), tốc độ tăng trưởng toàn cầu năm 2015 là 2,4% (1), nhưng về cơ bản có thể thấy, những tác động của khủng hoảng tài chính và nợ công đã không còn trầm trọng, kinh tế toàn cầu bắt đầu thích nghi dần với những biến động về chính trị, an ninh

Trong những năm tới, dự báo nền kinh tế thế giới sẽ tiếp tục tăng trưởng với tốc độ bình quân 3,5% trong giai đoạn 2015-2020 ; thị trường du lịch thế giới sẽ tăng bình quân 3,6%/năm, năm 2015 có gần 1,18 tỉ người du lịch nước ngoài, tăng 4,4% so với năm trước. Đây là tiền đề rất quan trọng để HKDD thế giới và khu vực có điều kiện tăng trưởng và phát triển mạnh mẽ, trong đó có thị trường HKVN.

Tuy nhiên, mặc dù xu hướng chung của thế giới ngày nay vẫn là hoà bình, ổn định và hợp tác để phát triển, nhưng tình hình chính trị – xã hội trên thế giới và khu vực trong những năm tới dự báo vẫn còn diễn biến phức tạp, khó lường, gây ảnh hưởng trực tiếp đến thị trường vận tải hàng không thế giới. Song mức độ ảnh hưởng đối với các khu vực ðông Á – Thái Bình Dương (các thị trường chính của HKVN) sẽ ít ở mức độ nghiêm trọng hơn. Giá nhiên liệu trên thế giới tăng trong thời gian qua tăng và duy trì ở mức cao ảnh hưởng đến giá thành vận tải hàng không. Đây là những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành HKDD thế giới nói chung và ngành vận tải hàng không thế giới nói riêng.

Điều kiện tự nhiên và xã hội của Việt Nam

Việt Nam nằm ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, khu vực có số lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông ðông – Tây và Bắc – Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất trên thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, trong đó có giao thông hàng không. Hiện nay, tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển (hub) hành khách, hàng hóa như Singapore, Bangkok… chưa thực hiện được.

Dân số nước ta năm 2015 hơn 90 triệu người, được phân bố tập trung tại các khu vực đồng bằng sông Hồng, duyên hải Trung bộ và đồng bằng Nam bộ. Mạng lưới các trung tâm đô thị được phân bổ tương đối đều, mức độ đô thị hoá nhanh trên toàn lãnh thổ với 3 trung tâm lớn là Hà Nội, ðà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh. Mức độ tăng trưởng kinh tế của các trung tâm này bình quân đạt khoảng 15%/năm. Đây là một tiềm năng rất lớn trong việc phát triển giao thông hàng không giữa các trung tâm này với nhau, giữa các trung tâm này với các vùng miền trên toàn quốc cũng như với các trung tâm kinh tế lớn trong khu vực và trên thế giới.

Với phấn đấu duy trì mức tăng dân số bình quân giai đoạn 2016-2020 là 1,3%/năm, dự báo đến năm 2020 dân số Việt Nam sẽ lên đến 100 triệu người. Với quy mô dân số trên đây, kết hợp với GDP trên đầu người ngày càng tăng, Việt Nam sẽ trở thành thị trường đầy tiềm năng cho tất cả các ngành kinh tế. Nguồn nhân lực của nước ta khá dồi dào nhưng chất lượng hiện nay còn thấp. Song vấn đề này đang được Đảng và Nhà nước quan tâm đầu tư đúng mức để ngày càng thu hẹp khoảng cách so với thế giới và khu vực.

Với vị trí địa lý dài và hẹp, kết hợp với việc phân bổ dân số và mạng lưới trung tâm đô thị, Việt Nam thích hợp cho việc xây dựng mạng đường bay nội địa theo kiểu trục nan với các trục tụ điểm là Hà Nội, Đà nẵng và TP Hồ Chí Minh. Yếu tố tự nhiên về mặt địa lý cũng tạo cho nước ta có nhiều danh lam thắng cảnh đẹp, bên cạnh đó nền văn hóa đặc sắc, phong phú, đa dạng và lịch sử đấu tranh anh dũng, hào hùng của dân tộc cũng tạo nên sự hấp dẫn của nước ngoài. Tuy nhiên do hạn chế về phát triển đồng bộ và đầu tư nên sức thu hút vẫn chưa cao.

4.2.2. Môi trường vi mô

Kết cấu hạ tầng ngành

Việt Nam nằm ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, khu vực có số lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông – Tây và Bắc – Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất trên thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông HK. Hiện nay, tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển hành khách, hàng hóa chưa thực hiện được.

Dân số Việt Nam tính đến hết 01/11/2013 đạt 90 triệu người, được phân bố tập trung tại các khu vực đồng bằng sông Hồng, duyên hải Trung bộ và đồng bằng Nam bộ. Mạng lưới các trung tâm đô thị được phân bổ tương đối đều, mức độ đô thị hoá nhanh trên toàn lãnh thổ với 3 trung tâm lớn là Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh. Mức độ tăng trưởng kinh tế của các trung tâm này bình quân đạt khoảng 15%/năm. Đây là một tiềm năng rất lớn trong việc phát triển giao thông HK giữa các trung tâm này với nhau, giữa các trung tâm này với các vùng miền trên toàn quốc cũng như với các trung tâm kinh tế lớn trong khu vực và trên thế giới.

Việt Nam có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải (đường không, đường bộ, đường sắt, đường biển và đường sông), bao gồm hơn 77.300 km đường bộ, 3.150 km đường sắt, 41.000 km sông kênh, 3.200 km bờ biển với 92 cảng đang hoạt động và hệ thống 61 SB được quy hoạch trong đó có 20 CHK đang khai thác phục vụ các hoạt động dân dụng. Việc phát triển hợp lý, cân đối và có sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là lợi thế quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường không.

Khoa học công nghệ hàng không

Cùng với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật và sự phát triển nhanh chóng của cuộc cách mạng KHCN, HKDD thế giới trong những thập kỷ qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và công nghệ HK. Trong những năm gần đây, các nhà sản xuất máy bay đã cho ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật tốt hơn, tiện nghi cho hành khách và người lái sử dụng. Các nhà sản xuất liên tục cải tiến về cấu trúc thân máy bay, động cơ… để có các thông số khai thác, kỹ thuật, thương mại tốt hơn như tầm bay xa hơn, sức nâng tốt hơn, tiết kiệm nhiên liệu… với sự khác biệt hóa cao.

Các hê thống Cụm cảng Hàng không

Danh mục các Cảng hàng không thuộc quản lý của các Cụm cảng khu vực:

Cụm cảng hàng không miền Bắc (gồm 6 cảng hàng không),Cụm cảng hàng không miền Trung (gồm 8 Cảng hàng không), Cụm cảng hàng không miền Nam(10 cảng hàng không)

Ba cảng hàng không quốc tế tại Hà Nội, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh đều có đường cất hạ cánh có khả năng sử dụng cho máy bay tầm trung và tầm xa. Các thông số cơ bản của đường cất hạ cánh, đường công vụ và sân đỗ máy bay ba cảng hàng không quốc tế này như sau:

Vùng kiểm soát không lưu và trang thiết bị quản lý bay

Việt Nam có hai vùng thông báo bay (FIR) là Hà Nôi và Thành phố Hồ Chí Minh. VATM có hai trung tâm giám sát vùng (ACC) tại Hà Nôi và thành phố Hồ Chí Minh. Có 05 đơn vị dịch vụ thực hiện các chức của VATM như sau:

Trung tâm Quản lý bay miền Bắc ( NORATS)
Trung tâm Quản lý bay miền Trung (MORATS)
Trung tâm Quản lý bay miền Nam ( SORATS)
Trung tâm hiệp đổng – Chỉ huy- Điều hành Bay (ATC&C)
Trung tâm dịch vụ Kỹ thuật Quản lý Bay ( ATTECH)

Các Hãng hàng không và mạng lưới dịch vụ

Có hai hãng hàng không chính tại Việt Nam, một là Vietnam Airlines, hãng hàng không quốc gia, doanh nghiệp nhà nước, hai là Pacific Airlines cổ phần của các doanh nghiệp nhà nước và Công ty Dịch vụ hàng không (VASCO) khai thác các chuyến bay định kỳ, sử dụng các loại máy bay nhỏ như AN 24 và King Air, đặt căn cứ tại Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Thành phố Hổ Chí Minh. Hiện nay có tổng công 5 hãng hàng không tại Việt Nam gồm : (1) Vietnam Airlines; (2) Jetstar Pacific Airlines; (3) Vietjet Air; (4) SkyViet (tiền thân VASCO) – thành lập trên cơ sở tổ chức lại VASCO; (5) Vietstar Airlines – hãng hàng không lưỡng dụng đầu tiên ở Việt Nam

Trang thiết bị kỹ thuật máy bay

– Về thiết kế, chế tạo: Trong từng thời kỳ, một số linh kiện, phụ tùng đơn giản cũng đã được chế tạo và đưa vào sử dụng nhằm đáp ứng một số nhu cầu hoạt động thiết yếu.

– Về sản xuất: Hiện nay, tại khu công nghiệp Biên Hoà đã có một số công ty 100% vốn nước ngoài sản xuất một số bộ phận của máy bay như bộ cảm biến, mô tơ truyền động công suất nhỏ, các phụ tùng, linh kiện được sản xuất tại các cơ sở máy bay Aibus và Boeing (những dòng máy bay hiện đại có tiếng trên thế’ giới). Bên cạnh đó, xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 cũng đã sản xuất được ghế, bệ vệ sinh inox, lắp ngăn để hành lý trong khoang khách máy bay TU 134, xe đẩy suất ăn trên máy bay và một số container hành lý trên máy bay.

– Về sửa chữa bảo dưỡng: Hiện nay, tại Việt Nam có 02 cơ sở bảo dưỡng sửa chữa máy bay thuộc Tổng công ty hàng không Việt Nam là: Xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 và Xí nghiệp máy bay A76, hai cơ sở này đã được Cục hàng không Việt Nam cấp giấy phép bảo dưỡng máy bay A320, A321, F70 tới 4C- chech, thực hiện bảo dưỡng máy bay ATR72, B767, B777, Xí nghiệp A75 có khả năng bảo dưỡng máy bay ATR72 tới 8C- chech, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường mức A cho máy bay B767, F70. Đối với các dạng bảo dưỡng phức tạp như D-check… vẫn phải thuê nước ngoài thực hiện.

Trang thiết bị kỹ thuật Hàng không khác

Đối với các trang thiết bị mặt đất, tuy chưa có cơ sở nào chuyên sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ riêng cho hàng không nhưng một số đơn vị trong ngành hàng không đã thiết kế, chế tạo thành công một số linh kiện, phụ tùng chuyên ngành hàng không như:

– Trung tâm dịch vụ kỹ thuật quản lý bay (ATTECH) đã thiết kế, chế’ tạo thành công hệ thống chuyển điện văn tự động (AMSS), dàn phản xạ đài dẫn đường VOR/DME, hệ thống đổng hổ thời gian chuẩn…

– Xí nghiệp máy bay A76 thiết kế, chế’ tạo thành công hệ thống thang giàn (DOC) phục vụ bảo dưỡng máy bay A320.

– Hoạt động đào tạo nguổn nhân lực còn mang tính chắp vá, mạng lưới cơ sở đào tạo chưa được quy hoạch thành hệ thống dẫn đến việc đào tạo thiếu thống nhất và không đổng bộ.

– Lực lượng giáo viên thiếu về số lượng và mỏng về nguồn kế cận, thay thế. Lực lượng lao đông có trình đô trung cấp, sơ cấp và chưa qua đào tạo tại các cơ sở đào tạo trong ngành còn chiếm tỷ lê cao.

– Sản phẩm đào tạo kém hấp dẫn đối với các cơ sở sử dụng lao đông, số lượng sinh viên tốt nghiệp không tìm được việc làm còn chiếm tỷ trọng lớn. Các cơ sở đào tạo mới đáp ứng được môt phần nhỏ nhu cầu lao đông chuyên ngành của các đơn vị.

Kỹ thuật phục vụ không lưu

Mạng thông tin hàng không được trang thiết bị khá hiện đại, đáp ứng được nhu cầu hiện nay về thông tin hàng không. Mạng dẫn đường hàng không bao gồm 49 đài trạm dẫn đường VOR/DME, NDB và ILS bảo đảm phủ sóng trên tất cả các đường bay. Hệ thống radar giám sát hàng không bao gồm 09 trạm radar được hoà mạng thống nhất, đảm bảo tầm phủ hầu như toàn bô hai vùng quản lý không lưu do Việt Nam quản lý điều hành.

Cơ sở khí tượng hàng không

Hiện nay có 02 trạm radar thời tiết C- band, 02 trạm thu sản phẩm dự báo thời tiết toàn cầu (SADIS), 01 trạm thu ảnh vệ tinh, 09 trạm quan trắc khí tượng tự đông, ngoài ra tại từng sân bay còn có các trạm quan trắc, vườn khí tượng theo tiêu chuẩn tối thiểu của ICAO. Về tổ chức hiện tại có 01 Ban thời tiết tại Gia Lâm, 03 cơ quan khí tượng tại 03 cảng HKQT Nôi Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Hệ thống tổ chức, trang thiết bị khí tượng của ngành đáp ứng đầy đủ theo quy định của ICAO.

Chính sách quản lý vận tải hàng không

Nhà nước đã thi hành chính sách bảo hộ hợp lý các HHK trong nước bằng việc chỉ cho phép các HHK trong nước được khai thác trên thị trường nội địa, còn thị trường quốc tế thực hiện chính sách điều tiết đảm bảo tỷ lệ cân bằng về khả năng cung ứng thực tế giữa HHK của VN và nước ngoài theo nguyên tắc trao đổi thương quyền. Vì vậy mức độ cạnh tranh trong vận tải HK hiện nay là không quá lớn, mặc dù đa số các HHK nước ngoài có tiềm lực lớn hơn. Chính sách này đã đảm bảo cho các hãng HKVN có cơ hội tham gia thị trường quốc tế, trong khi năng lực cạnh tranh còn hạn chế. Tuy nhiên khi tham gia vào tổ chức WTO thì việc bảo hộ sẽ không được duy trì và các cam kết tuân thủ theo qui định WTO buộc các HKK Việt Nam có chiến lược mới phù hợp với hội nhập kinh tế quốc tế.

Đến nay VN đã ký kết Hiệp định HK với 56 nước và vùng lãnh thổ, trong đó có tất cả các cường quốc kinh tế trên thế giới. Đây là cơ sở pháp lý liên quan mở đường bay thỏa thuận. Bên cạnh các hiệp định HK song phương, VN cũng tham gia các hiệp định HK đa phương như Hiệp định đa phương về vận tải HK Campuchia, Lào, Miama, Việt Nam (CLMV).

Thực hiện chức năng thẩm định các dự án thuê/cho thuê tàu bay của các doanh nghiệp vận chuyển HKVN đảm bảo an toàn, hiệu quả, tạo thuận lợi cho việc thực hiện kế hoạch khai thác của doanh nghiệp, góp phần vào sự phát triển lực lượng vận tải hàng không Việt Nam cả về số lượng và chất lượng, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam.

– Thực hiện thủ tục cấp quyền vận chuyển hàng không cho các hãng hàng không Việt Nam và hãng hàng không nước ngoài theo hướng tạo thuận lợi hóa, tạo điều kiện tối đa để các hãng hàng không tăng cường khai thác đi/đến Việt Nam, tạo ra một thị trường hàng không đa dạng, tăng sức cạnh tranh của thị trường, đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu của hành khách.

– Công tác quản lý, giám sát khai thác vận chuyển thương mại, cấp phép bay được thực hiện chính xác, an toàn, đúng pháp luật, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của các hãng hàng không khai thác đi/đến và tại Việt Nam.

– Công tác thống kê, dự báo đảm bảo tính khoa học, chính xác và cập nhật, làm cơ sở nắm vững sự phát triển của thị trường vận tải hàng không nói chung và các thị trường cụ thể, từ đó có những quyết định đúng đắn về chính sách vận tải hàng không đối với thị trường vận tải hàng không quốc tế và nội địa.

– Công tác quy hoạch xây dựng CHKSB: Triển khai công tác quy hoạch hệ thống CHK theo tiến độ đã được Bộ GTVT phê duyệt, góp phần định hướng phát triển dài hạn cân đối, đồng bộ và đúng hướng chỉ đạo của Chính phủ, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của cả nước nói chung và từng khu vực, địa phương nói riêng. Tính đến hết tháng 11/2012 đã trình Bộ GTVT quy hoạch 04 cảng hàng không (CHK): Cát Bi, Quảng Ninh, Tân Sơn Nhất, Đồng Hới và 03 sân bay: Thọ Xuân, Quảng Trị, Phan Thiết. Trong đó đã được phê duyệt 03 quy hoạch: CHK Quảng Ninh, quy hoạch điều chỉnh Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Cát Bi và bổ sung một số hạng mục công trình tại CHK Đồng Hới.

Nguồn nhân lực hàng không

Tuy ngành hàng không Việt Nam ra đời cách đây đã hơn nửa thế kỷ, nhưng do đất nước trải qua nhiều cuộc chiến tranh để bảo vệ Tổ quốc nên phi công Việt Nam thời kỳ trước đổi mới chủ yếu tập trung thực hiện các nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Sau khi đất nước hoàn toàn thống nhất, nhiệm vụ xây dựng, phát triển kinh tế được đặt lên hàng đầu. Đồng thời, những thành tựu về phá bỏ thế bao vây cấm vận của các thế lực thù địch và mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới đã tạo thuận lợi cho vận tải hàng không phát triển nhanh chóng, đỏi hỏi ngành hàng không cũng phải lớn mạnh để đáp ứng. Hãng hàng không quốc gia – Vietnam Airlines được thành lập, Nhà nước tăng cường đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho toàn ngành, và đội máy bay hiện đại.

Cũng từ đó đội ngũ phi công có bước phát triển với tốc độ khá nhanh. Từ chỗ cả đất nước chỉ có một hãng hàng không là VNA với số lượng phi công ít ỏi,

chủ yếu được đào tạo lại từ các phi công quân sự và được đào tạo từ Liên Xô những năm 60, 70 của thế kỷ trước, đến nay tổng số phi công đang làm việc cho các hãng hàng không mang quốc tịch Việt Nam đã đạt số lượng trên 1100 người, trong đó, VNA đã có một đội ngũ khá đông đảo và hung hậu với hơn 800 phi công, Hãng Jetstar Pacific Airlines đang khai thác 10 bay với gần 100 phi công, Hãng VietJet Air khai thác 20 bay với gần 200 phi công. Nếu so với nhu cầu phát triển thì với số lượng đó quả là còn thiếu rất nhiều, song với điều kiện, hoàn cảnh cụ thể còn nhiều khó khăn như nước ta, con số đó cũng là một sự cố gắng rất lớn và cũng rất đáng tự hào.

Trong những năm qua đội ngũ phi công người Việt của ngành hàng không Việt Nam không ngừng lớn mạnh về số lượng. Lực lượng phi công được phân bổ theo các hãng hàng không. Tuy nhiên, trong số đó thì VNA có vị thế chủ đạo, có số lượng phi công lớn nhất và không ngừng gia tăng về số lượng. Tình hình cụ thể được phản ánh của các số liệu của bảng 1 dưới đây:

Bảng 1. Số lượng phi công của Tổng Công ty hàng không Việt Nam giai đoạn 2007-2014

ĐVT: người

Năm	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Phi công Việt Nam	301	305	316	360	387	469	485	575
Phi công nước ngoài	118	164	197	367	364	288	255	255
Tổng số	419	469	513	727	751	757	740	800

Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam

Những số liệu trên cho thấy, để đảm bảo thực hiện cung cấp dịch vụ vận tải hàng không đáp ứng nhu cầu về vận tải hàng không trong nước và quốc tế, VNA buộc phải không ngừng tăng số lượng máy bay các loại, kéo theo đó là sự gia tăng về số lượng phi công. Trong những năm qua, NNL phi công Việt Nam phục vụ trong VNA đã không ngừng lớn mạnh về số lượng.

Số lượng phi công Việt Nam làm việc trong VNA liên tục tăng tuyệt đối qua các năm: năm 2008 so với năm 2007 tăng 1,33%; năm 2009 so với năm 2008 tăng 3,61%; năm 2010 so với năm 2009 tăng 13,92%; năm 2011 so với năm 2010 tăng 7,50%; năm 2012 so với năm 2011 tăng 21,19%; năm 2013 so với năm 2012 tăng 3,41%; năm 2014 so với năm 2013 tăng 18,56%. Số lượng phi công Việt Nam làm việc trong VNA năm 2014 tăng gấp gần 2 lần so với năm 2007. NNL phi công Việt Nam được bổ sung không ngừng về số lượng, ngoài các phi công là nam giới, đã có phi công nữ giới. Số lượng phi công nữ của VNA đã tăng từ 6 phi công lên 10 phi công trong giai đoạn 2011-2014.

Nhìn chung, sự gia tăng về số lượng phi công Việt Nam trong những năm qua đã tạo điều kiện đảm bảo cho VNA có thể chủ động hơn trong đảm bảo nguồn lực phi công cho quá trình tái sản xuất mở rộng và không ngừng phát triển.